Ημ. Δημοσίευσης:
Δευτέρα, 18/05/26
Κατάσταση:
Απενεργοποιημένη
Σχέδιο Κανονιστικής Απόφασης για τα ΕΠΗΟ, στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης
Προς: Δήμο Κω (Δήμαρχο, Δημοτικό Συμβούλιο, Διεύθυνση Δημοτικής Αστυνομίας)
Θέμα: Παρατηρήσεις επί του Σχεδίου Κανονισμού Κίνησης και Στάθμευσης Ε.Π.Η.Ο.
Αξιότιμοι Κύριοι,
Στο πλαίσιο της εξελισσόμενης δημόσιας διαβούλευσης, θέτουμε υπόψη σας τις ακόλουθες καίριες παρατηρήσεις μας επί του υπό διαμόρφωση Κανονισμού:
1. Οικονομική Μη Βιωσιμότητα & Έλλειμμα Προσφοράς-Ζήτησης: Η δραστική μείωση του ανώτατου ορίου στόλου του αρχικού σχεδιασμού σε μόλις 107, εκμηδενίζει τις αναγκαίες οικονομίες κλίμακας, καθιστώντας τη δραστηριότητα οικονομικά ασύμφορη. Παράλληλα, ο αριθμός αυτός αδυνατεί να ανταποκριθεί στην πραγματική ζήτηση (demand-supply) και την αυξανόμενη τουριστική κίνηση του νησιού.
2. Άνιση Μεταχείριση Μέσων: Υφίσταται αδικαιολόγητη δυσαναλογία μεταξύ των αυστηρών περιορισμών στα Ε.Π.Η.Ο. και του καθεστώτος κυκλοφορίας των ενοικιαζόμενων ποδηλάτων, παρά το γεγονός ότι εξυπηρετούν τον ίδιο συγκοινωνιακό σκοπό και καταλαμβάνουν ανάλογο δημόσιο χώρο.
Κατόπιν των ανωτέρω, αιτούμαστε την παράταση της δημόσιας διαβούλευσης για εύλογο χρονικό διάστημα, προκειμένου να διεξαχθεί ουσιαστικός διάλογος για τον επαναπροσδιορισμό ενός λειτουργικού αριθμού οχημάτων.
Παραμένουμε στη διάθεσή σας για τον ορισμό άμεσης συνάντησης εργασίας.
Στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης για τον Κανονισμό Κίνησης και Στάθμευσης Ε.Π.Η.Ο. του Δήμου Κω, καταθέτω τις εξής προτάσεις βελτίωσης:
Α) Πιλοτική εφαρμογή και επανεκτίμηση του κανονισμού
Θα ήταν χρήσιμο ο κανονισμός να εφαρμοστεί αρχικά σε πιλοτική βάση έως το τέλος του 2027, ώστε να περιλαμβάνει τουλάχιστον μία πλήρη τουριστική σεζόν. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου να συλλέγονται:
– στοιχεία εφαρμογής,
– δεδομένα παραβάσεων και ατυχημάτων,
– παρατηρήσεις υπηρεσιών,
– παράπονα και προτάσεις πολιτών και επαγγελματιών.
Μετά το πέρας της πιλοτικής περιόδου να πραγματοποιηθεί δημόσια αποτίμηση της αποτελεσματικότητας του κανονισμού και, εφόσον απαιτείται, αναθεώρηση ή επικαιροποίηση του βάσει πραγματικών δεδομένων εφαρμογής.
Β) Διαφοροποίηση ορίων ταχύτητας ανάλογα με τον τύπο της διαδρομής
Θα μπορούσε να εξεταστεί διαφοροποίηση των επιτρεπόμενων ορίων ταχύτητας ανάλογα με τα χαρακτηριστικά της κάθε υποδομής και την ένταση χρήσης της.
Διαφορετικές συνθήκες επικρατούν:
α) σε περιοχές έντονης πεζής και οδικής κυκλοφορίας, όπου ποδηλατόδρομοι, πεζοί και οχήματα συνυπάρχουν σε μικρή απόσταση, και
β) σε περιοχές χαμηλότερης έντασης κυκλοφορίας, με μεγαλύτερου πλάτους και περισσότερο διαχωρισμένες ποδηλατικές διαδρομές, όπως ενδεικτικά στην περιοχή από τη Μαρίνα προς τον Άγιο Φωκά ή στην περιοχή του Φάρου.
Ενδεικτικά θα μπορούσε να εξεταστεί:
1. Εντός τουριστικής περιόδου:
6 km/h σε πεζόδρομους και πλατείες,
10–12 km/h σε ποδηλατόδρομους υψηλής πεζής όχλησης και σε οδούς αυξημένης κυκλοφορίας,
έως 20 km/h σε περισσότερο διαχωρισμένες ποδηλατικές διαδρομές εκτός πυκνού αστικού ιστού.
Γ) Διαφοροποίηση μεταξύ τουριστικής και μη τουριστικής περιόδου
Θα μπορούσε επίσης να εξεταστεί η ύπαρξη διαφορετικών ρυθμίσεων μεταξύ τουριστικής και μη τουριστικής περιόδου.
Κατά τους χειμερινούς μήνες:
η κίνηση πεζών,
η κυκλοφοριακή φόρτιση,
και η πίεση στον δημόσιο χώρο
είναι αισθητά χαμηλότερες. Αυτό ενδεχομένως επιτρέπει ελαφρώς πιο ευέλικτα όρια ταχύτητας, συμβάλλοντας παράλληλα στην ενίσχυση της μικροκινητικότητας και για τους μόνιμους κατοίκους του νησιού, ιδιαίτερα σε μια περιοχή με ήπιο κλίμα όπως η Κως.
Ενδεικτικά εκτός τουριστικής περιόδου:
6 km/h σε πεζόδρομους και πλατείες,
10–15 km/h σε ποδηλατόδρομους υψηλής πεζής όχλησης,
20–25 km/h σε περισσότερο διαχωρισμένες διαδρομές και εκτός πυκνού αστικού ιστού.
Γενικότερα, θεωρώ σωστή την επιλογή σχετικά χαμηλών ορίων ταχύτητας κατά την αρχική εφαρμογή του κανονισμού, ιδιαίτερα λόγω της μικρής εμπειρίας που υπάρχει ακόμη στη διαχείριση της μικροκινητικότητας σε τουριστικό περιβάλλον υψηλής εποχικής πίεσης. Εφόσον κατά την πιλοτική εφαρμογή διαπιστωθεί ότι ορισμένες υποδομές μπορούν να υποστηρίξουν με ασφάλεια υψηλότερες ταχύτητες, θα υπάρχει πάντοτε η δυνατότητα μελλοντικής αναπροσαρμογής βάσει πραγματικών δεδομένων και εμπειρίας εφαρμογής.
ΠαρατηρήσεΙς πάνω στον ΚανονΙσμό Κίνησης καΙ Στάθμευσης Ελαφρών ΠροσωπΙκών ΗλεκτρΙκών Οχημάτων (Ε.Π.Η.Ο.) Δήμου Κω
ΓενΙκές παρατηρήσεΙς δομής καΙ ΝΟμΙκής τεχνΙκής
● Προτείνω
○ Να προστεθεί σύντομο «Γλωσσάριο νομοθετικών συντμήσεων» (π.χ. ΚΟΚ, ΣΒΑΚ, ΣΑΠ, ΕΠΗΟ) στην αρχή του Άρθρου 5.
○ Να ορίζεται ρητά ότι σε τυχόν αντινομία υπερισχύει το νεότερο/ειδικότερο δίκαιο ή ο ΚΟΚ, και να κατονομάζεται η αρμόδια υπηρεσία για ερμηνευτικά ερωτήματα.
● Ομοιομορφία ορολογίας: Χρησιμοποιούνται εναλλάξ «Ε.Π.Η.Ο.» και «ΕΠΗΟ». Να επιλεγεί Ενιαία γραφή (π.χ. «Ε.Π.Η.Ο.») σε όλο το κείμενο, συμπεριλαμβανομένων Παραρτημάτων.
ΚεφάλαΙΟ Πρώτο (Σκοπός – ΑντΙκείμενο – Πεδίο – ΝομΙκό πλαίσΙΟ – ΟρΙσμοί)
● Άρθρο 1 (Σκοπός):
○ Να καθοριστούν. Προσθέστε μετρήσιμοι στόχοι όπως: μείωση παράνομων σταθμεύσεων Ε.Π.Η.Ο. κατά Χ% σε 12 μήνες, μηδενικά περιστατικά εμποδίων σε ράμπες ΑμεΑ κ.λπ. Αυτό θα διευκολύνει την αξιολόγηση της παρέμβασης.
● Άρθρο 3 (Πεδίο εφαρμογής):
○ Να Διευκρινιστεί ρητά ότι ο Κανονισμός καταλαμβάνει και ιδιωτικά Ε.Π.Η.Ο. (όχι μόνο μισθωμένα/δημοτικά) ως προς κυκλοφορία-στάθμευση σε κοινόχρηστους χώρους.
● Άρθρο 4 (Νομοθετικό πλαίσιο):
● Υποχρεωτική εγκατάσταση περιοριστή ταχύτητας στο 25 Km/h, χρήση κράνους, ασφάλιση, ύπαρξη στοιχείων ταυτοποίησης του Ε.Π.Η.Ο.και ισχύος του κινητήρα.
○ Ειδικά για ανηλίκους: Προτείνω την απαγόρευση χρήσης εφόσον δεν κατέχουν δίπλωμα οδήγησης μοτοποδηλάτου.
● Άρθρο 5 (Ορισμοί):
○ Να αποσαφηνιστούν οι όροι «Εγκατάλειψη» και «Απόθεση» ώστε να διακρίνονται ευθύνες χρηστών και παρόχων.
○ «Οδικά Τμήματα Απαγόρευσης…», «Ζωνών αργής κίνησης (slow zones ≤ 6 km/h)»,
«Ζωνών μηδενικής στάθμευσης»: Προτείνεται η παραπομπή σε χαρτογραφικό υπόβαθρο που θα τηρεί ο Δήμος και θα ανανεώνεται με απόφαση ΔΣ.
ΚεφάλαΙΟ Δεύτερο (Κανόνες Κυκλοφορίας/Στάσης-Στάθμευσης/ΛοΙποί Κανόνες)
● Άρθρο 6 (Κυκλοφορία):
○ παρ 6: Να προστεθεί η οδός Ελευθερίου Βενιζέλου και να διαμορφωθεί ως εξής: “Απαγορεύεται η κίνηση των Ε.Π.Η.Ο. στο οδόστρωμα των οδών Γρηγόριου Ε’, Μακρυγιάννη, Ελευθερίου Βενιζέλου, Βασιλέως Παύλου, Ιπποκράτους, Μεγάλου
Αλεξάνδρου, Ακτή Κουντουριώτη, Ακτή Μιαούλη, Βασιλέως Γεώργιου Β’, Γ. Αβέρωφ, Κανάρη, Κοραή και Αρτεμησίας”.
○ Οι ειδικές απαγορεύσεις προτείνω να εμφανίζονται σε ειδικό χάρτη με τις οδούς/πλατείες και την κατηγορία τους (απαγόρευση, slow zone, απαγόρευση στάθμευσης, κ.λπ.), χρωματικά διαφοροποιημένες.
● Άρθρο 7 (Στάση-Στάθμευση):
○ Προτείνω:
■ Να προστεθεί ενιαίο ελάχιστο «ελεύθερο πλάτος διέλευσης πεζών» σε πεζοδρόμια (π.χ. ≥ 1,50 μ. καθαρό πλάτος) όταν επιτρέπεται προσωρινή στάση.
■ Η αναφορά «Τα Ε.Π.Η.Ο. μπορούν να σταθμεύουν το ένα παράπλευρα με το άλλο σε διπλή σειρά» να συνοδευτεί από όριο μέγιστου πλάτους κατάληψης και απαίτηση να μη φράσσεται όδευση τυφλών/ράμπες.
■ Για «προσωρινή στάση», να οριστεί ενδεικτικός «εύλογος χρόνος» (π.χ. έως 10΄)
ή/και σύνδεση με λειτουργία app (pause mode).
○ Παρ. 4–5 (απομάκρυνση/διοικητικά μέτρα):
■ Προτείνω κλιμάκωση προστίμου ανά υποτροπή.
■ Η «νέα παράβαση ανά 5 ώρες» είναι σαφής. Προτείνω κλιμάκωση (5 ώρες → 100%, 10 ώρες → 200%) και άμεση ρυμούλκηση σε σημεία ΑμεΑ/κρίσιμα σημεία ασφαλείας.
■ Να προστεθεί ρήτρα «αντικειμενικής ευθύνης» παρόχου για οχήματα με ενεργή
μίσθωση μόνο μετά από X λεπτά από τη λήξη της, ώστε να μη χρεώνεται η επιχείρηση για την περίοδο υπό ευθύνη χρήστη.
● Άρθρο 8 (Λοιποί κανόνες):
○ Να προστεθεί: υποχρεωτικός φωτισμός εμπρός/πίσω και ανακλαστικά τη νύχτα, κουδούνι/ηχητικό σήμα.
○ Προτείνω απαγόρευση μεταφοράς φορτίων.
○ παρ 9: Η διάταξη για: «μηνιαίο έλεγχο κατά μήκος της παράκτιας ζώνης» είναι αόριστη και δύσκολα ελέγξιμη. Προτείνω να προβλεφθεί: «υποχρέωση περισυλλογής κατόπιν ειδοποίησης» ή «περιοδική έκθεση συμμόρφωσης».
ΚεφάλαΙΟ Τρίτο (ΠαραχωρήσεΙς – ΟΙκονομΙκοί όροΙ – ΑδεΙΟδότηση – ΥποχρεώσεΙς)
● Άρθρο 9–10 (Δικαιούχοι/Όροι διάθεσης):
○ Η δημόσια κλήρωση είναι μια καλή διαδικασία. Προτείνω να προστεθούν κριτήρια προτεραιότητας πριν την κλήρωση (π.χ. συμμόρφωση προηγούμενου έτους, λιγότερες παραβάσεις) ώστε να επιβραβεύεται η καλή συμπεριφορά.
○ Να καθοριστεί διαδικασία άμεσης ανάκλησης αν ο χώρος δεν χρησιμοποιείται το 80% του
χρόνου.
● Άρθρο 11 (Οικονομικοί όροι):
○ Προτείνω:
■ Ρήτρα αναπροσαρμογής με βάση τον επίσημο ΔΤΚ/πληθωρισμό ανά έτος.
■ Πρόβλεψη επιστροφής μέρους τέλους σε περίπτωση ανάκλησης χωρίς υπαιτιότητα παρόχου ή περιορισμών ανωτέρας βίας.
■ Πρόβλεψη εκπτωτικού συντελεστή για παρόχους που διαθέτουν park-ends (υποχρεωτικό κλείδωμα σε θέση) και αποδεδειγμένα μειώνουν άτακτη στάθμευση.
● Άρθρο 12 (Αδειοδότηση):
○ Στα δικαιολογητικά προτείνω να απαιτείται Ασφαλιστήριο αστικής ευθύνης.
● Άρθρο 13 (Υποχρεώσεις παρόχων):
■ Εβδομαδιαίες αναφορές συμμόρφωσης (KPIs: % rides που τελειώνουν σε εγκεκριμένο σημείο, μέση απόσταση από πλησιέστερη θέση, χρόνο απόσυρσης οχημάτων από απαγορευμένες ζώνες).
■ Συντήρηση/ασφάλεια: ελάχιστη συχνότητα τεχνικών ελέγχων,
απορρύπανση/συλλογή σπασμένων οχημάτων εντός 24 ωρών.
■ Εκπαίδευση χρηστών: ορατά μηνύματα εντός εφαρμογής για κράνος/όρια/ζώνες ανά εκκίνηση διαδρομής στην Κω, σε ελληνικά/αγγλικά.
ΚεφάλαΙΟ Τέταρτο (ΚυρώσεΙς – ΜεταβατΙκά – Έναρξη)
● Άρθρο 14 (Πρόστιμα-Κυρώσεις):
○ Προτείνω κλιμάκωση ανά υποτροπή (π.χ. 1η: 200€, 2η: 400€, 3η: 800€ και προσωρινή αναστολή παραχώρησης 7 ημερών).
○ Να καθοριστεί τυποποιημένη διαδικασία αντιρρήσεων/ενδικοφανών (προθεσμίες, αρμόδιο όργανο, τρόπος υποβολής).
ΕπΙχεΙρησΙακή εφαρμογή – ΤεχνΙκές προδΙαγραφές (προτεΙΝόμενο νέο Παράρτημα 3)
Προτείνω νέο Παράρτημα με «Ελάχιστες Τεχνικές Προδιαγραφές Διασύνδεσης και Λειτουργίας», που θα περιλαμβάνει:
● Προδιαγραφές δεδομένων:
○ Υποχρεωτική παροχή MDS Provider API ή/και GBFS v3 feeds προς τον Δήμο (endpoints, authentication, rate limits).
○ Πεδία: μοναδικό ID οχήματος, γεωθ., ταχύτητα, κατάσταση (available/in-use/maintenance), επίπεδο μπαταρίας, timestamp, trip events (start/end/parking).
○ Συχνότητα: real-time ή ≤60 δευτ. refresh για ενεργά οχήματα.
● Ψηφιακές ζώνες:
○ Τυποποίηση geofence layers: no-ride, slow (≤6 km/h), no-parking, mandatory-parking.
○ SLA ενημέρωσης ζωνών από Δήμο → παραγωγή σε app εντός 48 ωρών.
● Επιβολή:
○ Αυτόματη παρεμπόδιση τερματισμού μίσθωσης εκτός εγκεκριμένων θέσεων.
○ Αυτόματη μείωση ταχύτητας εντός slow zones.
○ Αποκλεισμός εκκίνησης εντός no-ride/no-parking ζωνών.
● Αναφορές/Δείκτες:
○ Μηνιαίες αναφορές με KPIs συμμόρφωσης, top-10 σημεία παραβατικότητας, χρόνο απόκρισης αιτημάτων Δήμου.
● Προστασία δεδομένων:
○ Ψευδωνυμοποίηση IDs χρηστών, αποθήκευση logs για Χ ημέρες για έλεγχο, DPA/GDPR συμμόρφωση.
● Ασφάλιση/Συντήρηση:
○ Ελάχιστα όρια αστικής ευθύνης, συχνότητα τεχνικού ελέγχου, διαδικασία απόσυρσης ελαττωματικών.
ΕπΙκοΙΝωνία – Σήμανση – ΕυαΙσθητοποίηση
● Σήμανση: Πρότυπα πινακίδων για πλατείες/πεζόδρομους με εικονογράμματα Ε.Π.Η.Ο., όρια 6 km/h, QR για κανόνες.
● Καμπάνια ενημέρωσης: Δίγλωσση (EL/EN) σε εφαρμογές παρόχων, ιστοσελίδα Δήμου, info-stands σε τουριστικά σημεία.
● Εκπαίδευση: Σύντομα «μαθήματα ασφαλείας» εντός app πριν το πρώτο ride σε Κω.
Με τιμή,
Φίλιππος Ν. Παπανικολάου Σύμβουλος Δημοτικής Κοινότητας Κω
Μάιος 2026
Προς:
Δήμο Κω
Γενική Γραμματεία Δήμου Κω
Διεύθυνση Τοπικής Οικονομικής Ανάπτυξης
Τμήμα Συγκοινωνιών, Κυκλοφορίας και Αδειών
Δημοτική Αστυνομία Κω
Θέμα: Επίσημες Απόψεις και Σχόλια επί του Προσχεδίου Κανονισμού Κίνησης και Στάθμευσης Ελαφρών Προσσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων (Ε.Π.Η.Ο.)
Σύνοψη και Εισαγωγή
Η Dott χαιρετίζει την πρωτοβουλία του Δήμου Κω για τη θεσμοθέτηση ενός ολοκληρωμένου κανονιστικού πλαισίου που θα ρυθμίζει την κυκλοφορία και τη στάθμευση των Ελαφρών Προσωπικών Ηλεκτρικών Οχημάτων (Ε.Π.Η.Ο.). Ως ένας έμπειρος πάροχος υπηρεσιών κοινόχρηστης μικροκινητικότητας με ενεργό παρουσία σε περισσότερες από 450 ευρωπαϊκές πόλεις σε 21 χώρες, συμπεριλαμβανομένων σημαντικών ιστορικών και τουριστικών προορισμών όπως η Αθήνα, η Θεσσαλονίκη, η Ρώμη, η Ίμπιζα και η Τενερίφη, αναγνωρίζουμε πλήρως τη σημασία της ύπαρξης σαφών, ισορροπημένων και εφαρμόσιμων κανόνων που προάγουν την ασφάλεια, την προσβασιμότητα και τη βιώσιμη χρήση του δημόσιου χώρου.
Επιβεβαιώνουμε ότι τα επιχειρησιακά και τεχνικά πρότυπα της Dott εναρμονίζονται πλήρως με τους πρωταρχικούς στόχους που περιγράφονται στο Κεφάλαιο Πρώτο, Άρθρο 1 (Σκοπός) του προτεινόμενου κανονισμού, ιδίως όσον αφορά την πρόληψη κινδύνων, την προστασία των ευάλωτων ομάδων και την ενσωμάτωση της μικροκινητικότητας στον αστικό σχεδιασμό.
Σε αντίθεση με τα ιδιωτικά ηλεκτρικά πατίνια, τα οποία κυκλοφορούν εντελώς ανεξέλεγκτα, η πλατφόρμα κοινόχρηστων οχημάτων της Dott προσφέρει στον Δήμο πλήρη εποπτεία και έλεγχο:
Απαράμιλλος Τεχνολογικός Έλεγχος: Μέσω εξελιγμένων συστημάτων γεωεντοπισμού (GPS geofencing), έχουμε τη δυνατότητα να επιβάλλουμε αυτόματα τα όρια ταχύτητας σε πεζοδρόμους, να περιορίζουμε μόνιμα την ταχύτητα στα 25 χλμ/ώρα και να αποκλείουμε πλήρως την κίνηση ή τη στάθμευση σε ευαίσθητες κεντρικές πλατείες, αρχαιολογικούς χώρους και στη Μαρίνα.
Ασφάλεια, Συντήρηση και Λογοδοσία: Κάθε όχημα του στόλου μας υποβάλλεται σε αυστηρή, επαγγελματική συντήρηση, η οποία είναι ισοδύναμη με συνεχή τεχνικό έλεγχο οχημάτων. Επιπλέον, η Dott παρέχει πλήρη ασφαλιστική κάλυψη αστικής ευθύνης έναντι τρίτων σε όλη την Ελλάδα και είναι έτοιμη να εφαρμόσει αυστηρούς μηχανισμούς επαλήθευσης ηλικίας μέσω της εφαρμογής (in-app) για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης με την εθνική νομοθεσία.
Συνεργασία Βάσει Δεδομένων: Τα ανωνυμοποιημένα δεδομένα διαδρομών που συλλέγουμε σχετικά με τα πρότυπα μετακίνησης και τους άξονες υψηλής ζήτησης θα τίθενται εξ ολοκλήρου στη διάθεση του Δήμου για την υποστήριξη μελλοντικών αποφάσεων υποδομής (ποδηλατόδρομοι, πεζοδρομήσεις κ.λπ.).
Η Dott επιθυμεί να επισημάνει ότι, ενώ η ισχυρή κουλτούρα χρήσης ποδηλάτου στο νησί εξυπηρετεί έναν εξαιρετικό σκοπό, εστιασμένο κυρίως στην αναψυχή, τον αθλητισμό και την ολοήμερη περιήγηση, τα κοινόχρηστα ηλεκτρικά πατίνια καλύπτουν μια εντελώς διαφορετική συγκοινωνιακή ανάγκη. Η υπηρεσία μικροκινητικότητάς μας λειτουργεί ως λύση για το πρώτο και το τελευταίο μίλι (first and last mile), αποτελώντας μια εναλλακτική λύση προσαρμοσμένη για αστικές μετακινήσεις μικρών αποστάσεων από σημείο σε σημείο. Τα πρόσφατα δεδομένα χρηστών μας από την Ίμπιζα αποδεικνύουν αυτή την πρακτική χρησιμότητα: το 70% των χρηστών τα χρησιμοποιεί για εξοικονόμηση χρόνου, το 47% για τη μετακίνηση προς την εργασία του, το 44% συνδυάζει τα κοινόχρηστα πατίνια με τα μέσα μαζικής μεταφοράς και το 40% χρησιμοποιεί τα οχήματα για να επισκεφθεί τοπικές εμπορικές επιχειρήσεις.
Βάσει της παγκόσμιας εμπειρίας μας και της μακροπρόθεσμης δέσμευσής μας στην ελληνική αγορά, υποβάλλουμε εκδηκτικά τα ακόλουθα δομικά σχόλια και προτάσεις, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι το προτεινόμενο πλαίσιο θα είναι τόσο επιχειρησιακά βιώσιμο όσο και αειφόρο για το νησί.
Ειδικά Σχόλια και Ρυθμιστικές Προτάσεις
1. Αίτημα για Μηχανισμό Συνεργατικής Ειδοποίησης Πριν από την Απομάκρυνση Οχημάτων
Σχετικό Εδάφιο: Κεφάλαιο Δεύτερο, Άρθρο 7, Παράγραφος 4 & Παράγραφος 5
Σχόλιο: Η Παράγραφος 4 ορίζει ότι η αυθαίρετη εναπόθεση οχημάτων ή η παρακώλυση της κυκλοφορίας συνεπάγεται την επιβολή προστίμων, και θέτει προθεσμίες 5 και 10 ωρών για τη βεβαίωση νέων παραβάσεων και τη μεταφορά τους από τον Δήμο. Ενώ συμμεριζόμαστε απόλυτα τον στόχο του Δήμου για την αποτροπή της κατάληψης του δημόσιου χώρου, αιτούμαστε με σεβασμό την ενσωμάτωση ενός επίσημου μηχανισμού συνεργασίας σε πραγματικό χρόνο μεταξύ της Δημοτικής Αστυνομίας και των παρόχων.
Πρόταση: Πριν από την έκδοση προστίμου ή την έναρξη των διαδικασιών απομάκρυνσης, η Δημοτική Αστυνομία να ειδοποιεί αυτόματα τον πάροχο μέσω ψηφιακής ειδοποίησης. Δεδομένου ότι το Άρθρο 13, Παράγραφος 1(v) υποχρεώνει ήδη τους παρόχους να διαθέτουν συνεργεία άμεσης επέμβασης όλο το 24ωρο για τη μετακίνηση των οχημάτων, προτείνεται να παρέχεται ένα εύλογο χρονικό παράθυρο απόκρισης (π.χ. 60 έως 90 λεπτά) στον πάροχο ώστε να αποκαταστήσει την παρακώλυση, πριν από την επιβολή κυρώσεων ή την ενεργοποίηση των πρωτοκόλλων απομάκρυνσης.
2. Δυσανάλογα Έξοδα Μεταφοράς και Τέλη Φύλαξης
Σχετικό Εδάφιο: Κεφάλαιο Δεύτερο, Άρθρο 7, Παράγραφος 5 (Υποπαράγραφοι 4 & 5) και Κεφάλαιο Τέταρτο, Άρθρο 14, Παράγραφοι 6 & 7
Σχόλιο: Ο προτεινόμενος κανονισμός ορίζει τα έξοδα μεταφοράς σε €150 ανά όχημα, με επιπλέον τέλος φύλαξης €20 ανά ημέρα ανά όχημα. Τα εν λόγω ποσά είναι εξαιρετικά υψηλά και συνεπάγονται μια δυσβάσταχτη, κυρωτικού χαρακτήρα οικονομική επιβάρυνση για τις υπηρεσίες κοινόχρητης μικροκινητικότητας. Δεδομένου ότι οι κοινόχρηστες υπηρεσίες Ε.Π.Η.Ο. λειτουργούν ως συμπληρωματικό μέσο ημι-δημόσιας συγκοινωνίας, η συσσώρευση λειτουργικών κόστων αυτού του μεγέθους θα αναγκάσει αναπόφευκτα τους παρόχους να αυξήσουν τις τιμές χρέωσης, αποκλείοντας έτσι τους μόνιμους κατοίκους που βασίζονται σε αυτές για τις καθημερινές τους μετακινήσεις.
Πρόταση: Εισηγούμαστε την προσαρμογή των εξόδων μεταφοράς και φύλαξης σε ένα αναλογικό επίπεδο που θα ανταποκρίνεται στο πραγματικό κόστος, σύμφωνα με τις συνήθεις ευρωπαϊκές πρακτικές (π.χ. €30–€50 για τη μεταφορά και €5 ανά ημέρα για τη φύλαξη).
3. Εσωτερική Αντίφαση Σχετικά με τη Χωρητικότητα του Στόλου και τα Ανώτατα Όρια Αγοράς
Σχετικό Εδάφιο: Κεφάλαιο Τρίτο, Άρθρο 10, Παράγραφος 1 (Διευκρινίσεις Παραρτήματος) σε συνάρτηση με το Παράρτημα 1 (Πίνακας Θέσεων) και τα Προτεινόμενα Σημεία Μαζικής Στάθμευσης (Σελίδα 24)
Σχόλιο: Παρατηρείται μια σοβαρή δομική αντίφαση εντός του κειμένου της κανονιστικής πράξης όσον αφορά τον επιτρεπόμενο αριθμό οχημάτων στο νησί:
Από τη μία πλευρά, το Άρθρο 10 ορίζει ότι οι περιοχές στάθμευσης μπορούν να περιλαμβάνουν έως 16 θέσεις οχημάτων, και το Παράρτημα 1 χαρτογραφεί 107 γεωγραφικά σημεία στάθμευσης, γεγονός που υποδηλώνει ένα δυνητικό πλαίσιο για έναν λειτουργικό και επαρκή στόλο.
Από την άλλη πλευρά, η ρητή παράθεση των «Προτεινόμενων Σημείων Μαζικής Στάθμευσης» στη Σελίδα 24 ορίζει περιορισμένες κατανομές θέσεων ανά σημείο, οι οποίες οδηγούν σε ένα συνολικό ανώτατο όριο μόλις 107 Ε.Π.Η.Ο. για ολόκληρο το νησί. Ο συνολικός αυτός αριθμός των 107 οχημάτων —ο οποίος μάλιστα προορίζεται να διαιρεθεί μεταξύ όλων των αδειοδοτημένων παρόχων— είναι δυσανάλογα μικρός, έρχεται σε πλήρη αντίθεση με το γενικότερο κείμενο του κανονιστικού πλαισίου και καθιστά τη δραστηριότητα επιχειρησιακά και οικονομικά μη βιώσιμη. Το εν λόγω όριο αδυνατεί πλήρως να ανταποκριθεί στις πραγματικές συγκοινωνιακές ανάγκες του νησιού, εάν ληφθεί υπόψη ότι η Κως υποδέχεται περίπου 1,2 έως 1,5 εκατομμύριο τουρίστες ετησίως. Επιπλέον, τη στιγμή που στο νησί κυκλοφορούν περίπου 9.500 ποδήλατα (εκ των οποίων τα 3.500-4.000 βρίσκονται εντός της Πόλεως Κω), η διάθεση μόλις 107 κοινόχρηστων ηλεκτρικών πατινιών στερεί από τους χρήστες ένα αξιόπιστο εναλλακτικό δίκτυο μετακίνησης.
Πρόταση: Προκειμένου να διασφαλιστεί η βιωσιμότητα του συστήματος και η ουσιαστική εξυπηρέτηση των αναγκών των κατοίκων και των επισκεπτών, ο συνολικός αριθμός των Ε.Π.Η.Ο. στο νησί θα πρέπει να οριστεί σε τουλάχιστον 700 έως 800 οχήματα. Εάν η πρόθεση του Δήμου είναι η διατήρηση της ιδιαίτερης ταυτότητας της Κω ως «Το Νησί του Ποδηλάτου», ο προτεινόμενος αριθμός των 700-800 οχημάτων εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει ένα απόλυτα ισορροπημένο ανώτατο όριο (περίπου 20% έως 25% του συνολικού όγκου των ενεργών ποδηλάτων), διατηρώντας την πλήρη κυριαρχία του ποδηλάτου, προσφέροντας παράλληλα μια βιώσιμη και συμπληρωματική λύση μικροκινητικότητας.
4. Πρόταση για Καθιέρωση Κοινού/Καθολικού Συστήματος Θέσεων Στάθμευσης για τη Μεγιστοποίηση της Συμμόρφωσης
Σχετικό Εδάφιο: Κεφάλαιο Τρίτο, Άρθρο 10, Παράγραφος 1 (Διευκρινίσεις Παραρτήματος, Χωρικοί Περιορισμοί & Διαδικασία Κατανομής)
Σχόλιο: Το Άρθρο 10 περιγράφει έναν μηχανισμό κατανομής όπου συγκεκριμένες θέσεις ή τμήματα στάθμευσης εντός μιας περιοχής διαχωρίζονται και παραχωρούνται αποκλειστικά σε συγκεκριμένους παρόχους, προβλέποντας μάλιστα τη διενέργεια δημόσιας κλήρωσης σε περίπτωση υπερβάλλουσας ζήτησης. Με βάση την εκτεταμένη διεθνή εμπειρία μας, η εισαγωγή ενός κατακεרματισμένου συστήματος στάθμευσης, όπου συγκεκριμένες θέσεις περιορίζονται ανά εμπορικό σήμα, προκαλεί σύγχυση στους αναβάτες (τόσο στους κατοίκους όσο και στους τουρίστες). Οι περίπλοκοι ή περιοριστικοί κανόνες μειώνουν σημαντικά την κατανόηση από πλευράς των χρηστών, γεγονός που οδηγεί άμεσα σε ακούσια μη συμμόρφωση και εσφαλμένη στάθμευση.
Πρόταση: Συνιστούμε θερμά τη δημιουργία ενός κοινού/καθολικού συστήματος θέσεων στάθμευσης (universal/shared parking bays), όπου κάθε καθορισμένη δημοτική ζώνη στάθμευσης Ε.Π.Η.Ο. θα μπορεί να χρησιμοποιείται από οποιονδήποτε αδειοδοτημένο πάροχο. Όταν το σύστημα είναι απλό, διαισθητικό και ενιαίο, οι αναβάτες γνωρίζουν με απόλυτη βεβαιότητα ότι μπορούν να ολοκληρώσουν τη διαδρομή τους νόμιμα σε οποιοδήποτε οριοθετημένο σημείο στάθμευσης στο νησί. Η ελαχιστοποίηση της επιχειρησιακής πολυπλοκότητας είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για τη διασφάλιση της μέγιστης συμμόρφωσης των χρηστών, την αποτροπή της παρακώλυσης του δημόσιου χώρου και τη διατήρηση της αστικής τάξης.
5. Υπερβολικά Τέλη Χρήσης Δημόσιου Χώρου και Οικονομική Βיωσιμότητα
Σχετικό Εδάφιο: Κεφάλαιο Τρίτο, Άρθρο 11, Παράγραφοι 1 & 3 και Παράרτημα 1 (Καθορισμός Τιμής Ζωνών)
Σχόλιο: Ο κανονισμός προτείνει ετήσια τέλη χρήσης κοινόχρηστου χώρου που κυμαίνονται από €100 έως €150 ανά εγκεκριμένη θέση οχήματος, ανάλογα με τη ζώνη (Ζώνες Α, Β, Γ, Δ). Σε συνδυασμό με τα εξαιρετικά περιορισμένα όρια στόλου που προαναφέρθηκαν, τα τέλη αυτά διαμορφώνουν ένα μη βιώσιμο οικονομικό περιβάλλον. Λαμβάνοντας υπόψη το τρέχον διεθνές οικονομικό κλίμα και τον χαρακτήρα των υπηρεσιών μικροκινητικότητας, τα περιθώρια κέρδους παραμένουν περιορισμένα. Οι προτεινόμενες τιμές υπερβαίνουν σημαντικά εκείνες που θεσπίστηκαν πρόσφατα σε μεγάλες ελληνικές και ευρωπαϊκές πόλεις. Ενδεικτικά αναφέρονται:
Θεσσαλονίκη, Ελλάδα: €5.686 συνολικό ετήσιο τέλος ανά πάροχο (το οποίο αντιστοιχεί σε περίπου €5 έως €39 ανά θέση οχήματος ετησίως για εγκεκριμένο στόλο 200 οχημάτων).
Monza, Ιταλία: €1.000 ετήσιο τέλος (για στόλο 250 οχημάτων ανά πάροχο).
Verona, Ιταλία: €4.800 ετήσιο τέλος (για στόλο 400 οχημάτων ανά πάροχο).
Estepona, Ισπανία: €4.482 ετήσιο τέλος (για στόλο 125 οχημάτων ανά πάροχο).
Πρόταση: Προκειμένου να μην καταστεί η αγορά της Κω εντελώς ασύμφορη για διεθνείς παρόχους υψηλών προτύπων, προτείνουμε την αναθεώρηση του ετήσιου τέλους ανά θέση, ώστε να εναρμονιστεί με το μοντέλο της Θεσσαλονίκης, στοχεύοντας σε ένα βιώσιμο εύρος €15 έως €40 ανά παραχωρούμενη θέση οχήματος ετησίως.
6. Ενοποίηση Δεδομένων μέσω API και Αμοιβαία Τεχνολογική Προσαרμογή
Σχετικό Εδάφιο: Κεφάλαιο Τρίτο, Άρθρο 12, Παράγραφος 3 (Υποπαράγραφος vi) και Άρθρο 13, Παράγραφος 1 (Υποπαράγραφοι iii & iv)
Σχόλιο: Τα Άρθρα 12 και 13 απαιτούν από τους παρόχους να υποβάλλουν στοιχεία και να παρέχουν στον Δήμο 24ωρη πρόσβαση σε εσωτερικά λογισμικά παρακολούθησης στόλου, καταμέτρησης και ζωντανής τοποθεσίας. Η Dott είναι πλήρως προετοιμασμένη και τεχνολογικά εξοπλισμένη να μοιράζεται ολοκληρωμένα δεδομένα, να επιβάλλει όρια ταχύτητας και να διαχειρίζεται ζώνες στάθμευσης μέσω λογισμικού geofencing. Ωστόσο, είναι κρίσιμο να επισημανθεί ότι ένα επιτυχημένο οικοσύστημα ανταλλαγής δεδομένων προϋποθέτει την ενεργή τεχνική συμμετοχή και τη συμβατότητα υποδομών από πλευράς του Δήμου, ώστε να είναι σε θέση να δέχεται, να ερμηνεύει και να ενσωματώνει αυτές τις αυτοματοποιημένες ροές δεδομένων.
Πρόταση: Προτείνουμε την προσαρμογή της διατύπωσης ώστε να αντικατοπτρίζει μια αμοιβαία δέσμευση για τεχνική ενσωμάτωση, διασφαλίζοντας ότι τα συστήματα του Δήμου θα είναι έτοιμα να διαסυνδεθούν με τα διεθνή πρότυπα πρωτοκόλλων MDS (Mobility Data Specification) ή GBFS.
Συμπεράσματα
Η εταιρεία παραμένει σταθερά προσηλωμένη στην ελληνική αγορά και επιθυμεί να επεκτείνει τη στενή συνεργασία της με την τοπική αυτοδιοίκηση και στον Δήμο Κω. Σε κάθε αγορά όπου δραστηριοποιούμαστε, δημιουργούμε μια τοπική επιχειρησιακή μονάδα που συνεισφέρει άμεσα στην τοπική οικονομία μέσω επενδύσεων, δημιουργίας ποιοτικών θέσεων εργασίας και ανάπτυξης τοπικών συνεργασιών.
Σας ευχαριστούμε για την εξέταση των απόψεών μας και προσβλέπουμε στη συμμετοχή μας σε έναν εποικοδομητικό διάλογο, με σκοπό την υλοποίηση ενός παγκόσμιας κλάσης, ασφαλούς και βιώσιμου προγράμματος κοινόχρηστης κινητικότητας για το νησί.